INTRODUCCIÓN
En la política comercial de la
República Popular China (RPCH), la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI por
sus siglas en inglés) ha ocupado un lugar clave con respecto a los desafíos de
la convulsionada economía global. Pareciera que esta estrategia del presidente
Xi Jinping avanza de una manera que le permite a China fortalecer su papel en
distintas regiones del mundo. Esto, a su vez, le permite fortalecer su dinámica
comercial y las relaciones con sus principales socios comerciales a través de
redes que faciliten actividades económicas como la importación, la exportación
y la inversión. La estrategia le permite a China, inclusive, ir más allá en los
esquemas de cooperación tradicionales a través de los proyectos que impulsa.
En la función de la BRI dentro del
actual posicionamiento internacional chino, se destaca uno de sus elementos
clave: la infraestructura. Este artículo está destinado a analizar el caso más
reciente en este ámbito: la construcción del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao,
considerado hasta ahora el más largo del mundo. No obstante, más allá de esta
discusión, la intención del análisis presentado es identificar las
oportunidades para la RPCH a partir de la geoeconomía, rescatando dos aspectos:
el incremento de la competitividad a partir de la facilitación del comercio y
las implicaciones políticas de esta obra dentro de las regiones de
administración especial, principalmente Hong Kong.
El siguiente aparte nos ofrece la idea
de geoeconomía que guía este texto:
La penetración de los mercados con la
ayuda del Estado reemplaza las bases y las guarniciones militares desplegadas
en el extranjero, así como la influencia diplomática. Estas actividades
representan las actividades cotidianas de las empresas privadas que trabajan
por motivos meramente comerciales. Pero cuando el Estado interviene, cuando
anima, asiste o dirige estas mismas actividades, no es ya sólo economía sino
geoeconomía. (Luttwak, 1995, p. 42).
Partiendo de esta idea, se rescata el
papel del Estado y la infraestructura como elementos que dinamizan el comercio
con base en esta directriz que el gobierno chino ha dado para el incremento de
la competitividad de la región y el beneficio de las empresas chinas a través
de hubs. La ubicación geográfica y el estatus que tienen Hong Kong y
Macao, como regiones de administración especial,1 son
aspectos estratégicos importantes y únicos, pues representan la puerta de
entrada a China continental.
Para abordar este tema, el presente
artículo está conformado por una breve revisión histórica de la región del
delta del río Perla en el contexto de la economía china, con la cual se vincula
al objeto de estudio con la Iniciativa de la Franja y la Ruta. En este apartado
se delimita geográficamente el espacio conformado por el delta. Después, se
rescatan algunos conceptos teóricos vinculados con la competitividad para
enlazarlos con el proyecto del Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, esto con el
objetivo de dar paso a las siguientes secciones, en las que se revisa la
potencialidad de este proyecto a partir de un antes y un después de su
inauguración. Por último, se establecen una serie de conclusiones sobre el
impacto económico del puente para la RPCH y las regiones de administración especial,
principalmente Hong Kong.
Esta investigación es de índole
descriptiva y exploratoria, ante la falta de análisis del objeto desde la
perspectiva de geoeconomía y las variables propuestas. Las investigaciones o
trabajos académicos hasta este momento se vinculan más con el área de
ingeniería. No obstante, con respecto a la Iniciativa de la Franja y la Ruta y
la vinculación con las regiones de administración especial, la principal
información a rescatar corresponde a informes del gobierno de Hong Kong y de la
RPCH. También se encuentran reportes económicos de instituciones como el Foro
Económico Mundial (WEF por sus siglas en inglés) y Hong Kong and Shanghai
Banking Corporation (HSBC). En la academia, la literatura más relevante que
vincula el tema de la Iniciativa de la Franja y la Ruta con infraestructura y
Hong Kong es la investigación de Roger Chan titulada “The Belt and Road
Initiative: Opportunities for Developing Hong Kong’s Infrastructure”. En esta
investigación se plantea la importancia de este puerto como “super-conector”,
entendido como un hub de transporte gracias a su conectividad e
infraestructura. La principal conclusión de Chan es que este rol incrementa la
competitividad de Hong Kong, insertado en la Iniciativa de la Franja y la Ruta
como un “super-conector” que facilita la cooperación transfronteriza (Chan,
2017).
A partir de esta literatura, este artículo
pretende ir más allá a través de la inclusión del concepto de geoeconomía como
elemento que enlaza la competitividad, la infraestructura y el posicionamiento
chino a nivel económico en las regiones de administración especial.
Contexto del delta del río Perla y de la Iniciativa de la Franja y la Ruta en la economía china
Se le llama delta del río Perla
(Zhujiang) a la región sureña de China que abarca nueve megaciudades
(Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Jiangmen, Zhong-shan, Jiangmen, Huizhou y
Dongguan) y abarca el 30% de territorio de la provincia de Guandong (Liu,
2011). La figura 1 delimita a cada una de las ciudades y su ubicación.
Figura 1
Delta del río Perla-Zhujiang
Fuente: Wikipedia, 2007.
Históricamente, el delta del río Perla
ha desempeñado un papel muy importante a nivel comercial, principalmente en las
dinastías Ming y Qing. Un primer momento de la importancia histórica de este
delta se refiere al “periodo de comercio internacional precolonial”, que tiene
su lugar de 1450 a 1680 dentro del sistema tributario chino y sus rutas
comerciales. Los puertos sureños eran un lugar estratégico para la
consolidación del comercio exterior chino, el aseguramiento de fronteras y la
paz en el Mar del Sur de China (Wolters, citado por Min, 2015). No obstante,
cabe mencionar que durante este lapso ocurrió la instalación de los portugueses
en Macao, en 1557, momento en el que este puerto tuvo bastante protagonismo.
Después, vendría el periodo de comercio colonial, en el que el establecimiento
de colonias europeas en el sureste asiático y la firma de tratados desiguales
entre China y las potencias europeas y Japón generaron una nueva dinámica
comercial en la región. Durante este periodo, la colonia británica en Hong
Kong, tras el Tratado de Nanjing en 1842, determinó una serie de cambios en la
dinámica de la región, lo cual significó un predominio de Hong Kong como el
puerto con mayor actividad. Ante esta situación, se dio un momento de declive
de Macao y del poderío mercante lusitano y, al mismo tiempo, se presentaron una
serie de cambios administrativos en Guangzhou, declarado como puerto de acceso
comercial entre 1684 y 1717 (Reid, 1996).
La continuidad de la presencia europea
en Macao y Hong Kong conllevó a que cada uno tuviera su proceso histórico e
importancia durante el siglo XX. Macao fue un territorio sin afectaciones
durante la Segunda Guerra Mundial debido a su postura de neutralidad, mientras
que Hong Kong fue uno de los principales puntos de la guerra en el Pacífico. No
obstante, China Continental se sumergió durante este lapso en el proceso que
puso fin al periodo imperial y produjo la confrontación entre nacionalistas y
comunistas que, a su vez, dio origen a la RPCH. Varios años después, se dio un
nuevo momento de auge para el delta del río Perla con el proceso de apertura
económica china. La estrategia de implementación de Zonas Económicas Especiales
(ZEE) que impulsaran este proceso provocó grandes cambios en el comercio
exterior chino. En de la primera etapa del establecimiento de las ZEE, la
provincia de Guangdong fue la que más zonas tuvo. De acuerdo con Edith Papp,
hubo una razón a nivel geoeconómico2 para
que esta región fuera la que iniciara con el pilotaje:
Shenzen, Zhuhai, Shantou y Xiamen
surgieron como proyectos piloto para la restructuración controlada de la
economía china, para probar en condiciones de laboratorio la transición de la
economía centralmente planificada a la economía de mercado […] A pesar de su
tamaño reducido, su ubicación en la costa este y su cercanía con Hong Kong,
Macao y Taiwán, las hizo especialmente interesantes para atraer capital
—primero de la diáspora china y luego desde Occidente— mientras el incremento
de los costes laborales en dichos entornos dirigió el interés de los inversores
extranjeros hacia las ZEE-s nuevas en busca de oportunidades. (Papp, 2013, p.
4-5).
La ubicación de cada una de las ZEE
responde a una razón, ya que frente a Hong Kong está Shenzhen, y frente a
Macao, Zhuhai (Cornejo, 1985). La estrategia fue impulsada entonces para el
posicionamiento económico a través del encadenamiento productivo de la región,
principalmente de Hong Kong y Taiwán. El resultado de las ZEE fue el desarrollo
de un modelo de negocios en el que “Taiwán recibía los pedidos, la producción
se hacía en la parte continental de China y las ventas se realizaban en el
extranjero” (Liu, 2011). Este modelo muestra la importancia de la diáspora
china en la región, determinando la especialización de las ZEE en cinco
sectores: alimentario, textil, maquinaria, equipamiento eléctrico y electrónica
y telecomunicaciones. La importancia de esta dinámica llevó a que el delta del
río Perla se convirtiera en una “megarregión”, que es un área contigua visible
desde satélites que puede considerarse como una unidad geográfica que impulsa
la economía mundial (Florida, Gulden y Mellander, 2007). En el plano económico,
esta megarregión logró una mayor vinculación con Hong Kong,
ya que más del 70% de los acuerdos de inversión firmados en Guangdong entre
1976 y 2006 fueron con esta región de administración especial (Chen y
Unteroberdoerster, 2008). Debido a esto, en el 2003, el secretario del Partido
Comunista Chino en la provincia del Guangdong, Zhang Dejiang, propuso el
término de “pan-región del delta del río Perla”, promoviendo a su vez la
estructura “9+2”, que refiere a las nueve provincias vinculadas al río Perla3 y a las dos regiones de administración especial. De
esta iniciativa surgió, en el 2003, la firma del “Acuerdo Marco de Cooperación
Pan-regional del Delta del Río Perla” (Lin, s.f.).
Ante este escenario, fue necesario
incrementar los proyectos de infraestructura para la facilitación del modelo de
negocios. En 2008 se decidió conectar como una megaciudad a las nueve ciudades:
Guangzhou, Shenzhen, Dongguan, Zhaoqing, Foshan, Huizhou, Jiangmen, Zhongshan y
Zhuhai, a través de proyectos que fusionaran las redes de transporte, energía,
agua y telecomunicaciones (HSBCB, 2016). Esto permitió, al mismo tiempo, la
consolidación de esta megarregión a través de clústeres. La tabla 1 muestra la
especialización que las ciudades más representativas han tenido.
Tabla 1
Clústeres por ciudad dentro del Delta del Río Perla
Fuente: Chen & Unteroberdoerster (2008, p. 6).
El delta del río Perla tuvo un nuevo
momento de auge por la implementación de las Zonas de Libre Comercio
experimental (FTZ por sus siglas en inglés) en el 2013: Guangzhou-Nansha,
Shenzhen-Qianhai- Shekou y Zhuhai-Hengqin. El objetivo de estas zonas es
incrementar la competitividad de la megarregión a través de la facilitación del
comercio transfronterizo que, a su vez, permita el financiamiento en Renminbi (RMB)4 de
dos vías entre la FTZ y los dos centros offshore, es decir, Hong Kong y
Macao, lo cual permite también un mayor posicionamiento de Shenzhen como
clúster de innovación por la presencia de empresas como ISP, Tencent, ZTE y
Huawei, después de la aprobación de la Zona Nacional de Demostración de
Innovación Independiente (ZNDII) en esta ciudad en el 2015. Esto ha permitido
visibilizar una integración más contundente del delta del río Perla con Hong Kong
y Macao, lo cual ha resultado en una contribución de más del 31% en la
actividad comercial de Guangdong en el 2015, del cual el 24,6% corresponde a
Hong Kong. Al mismo tiempo, otro de los avances en la vinculación entre las FTZ
y las regiones de administración especial se muestra en el lanzamiento del
programa Stock Connect de Shenzhen-Hong Kong a finales del 2016, el cual
tiene el objetivo de atraer a más inversionistas globales a estas FTZ (HSBC,
2016).
El logro más reciente es la firma de
una versión actualizada del Acuerdo de Asociación Económica más Estrecha (CEPA
por sus siglas en inglés) entre China Continental y las regiones de
administración especial en diciembre del 2018, con el objetivo de mejorar las
reglas de origen para lograr la entrada de productos de las regiones con tasa
cero. Al mismo tiempo, este acuerdo busca simplificar los procedimientos
aduaneros, mejorar la transparencia de las medidas relacionadas con el comercio
y fortalecer la cooperación en las áreas pertinentes. Una meta de suma
importancia es acelerar el despacho de aduana de las mercancías, con el fin de
facilitar el movimiento de mercancías en el área de la gran bahía de
Guangdong-Hong Kong-Macao, lo cual mejorará la capacidad de despacho de aduanas
y la eficiencia de los puntos de control en Guangdong y Hong Kong. Este acuerdo
entró en vigencia el 1 de enero del 2019 (Gobierno de Hong Kong, 2018).
Con respecto a la BRI, existen seis
corredores dentro de la propuesta: puente terrestre de Nueva Eurasia,
China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-península Indochina,
China-Pakistán y Bangladesh-China-India-Myanmar. Al mismo tiempo, la Ruta
Marítima de la Seda surge como una iniciativa sumamente importante para
consolidar el corredor indopacífico. Desde la academia, se identifica que estos
corredores tienen una serie de objetivos e implicaciones (Kunaka, 2018):
-
- Incrementar la conectividad entre China y las comunidades económicas existentes.
- Fortalecer las redes de infraestructura.
- Generar acuerdos de cooperación en cada uno de los corredores. Aquí el Fondo de la Ruta de la Seda y el Banco Asiático de Inversiones en Infraestructura desempeñan un papel importante.
- Alineación de política de desarrollo por parte de las ciudades y pueblos parte de los corredores.
Dentro de la BRI existe una alineación
con su impacto en el desarrollo económico de China, a partir de las estrategias
de “Going out” y “Bringing In”. Partiendo de estas estrategias, a
las regiones de administración especial, principalmente a Hong Kong, se las ve
como un enclave importante con respecto a la internacionalización del yuan
(Wang, 2016). El gobierno de Hong Kong busca potencializar esta iniciativa a
partir de los siguientes aspectos (Gobierno de Hong Kong, 2017):
-
- Ser un hub financiero y de servicios al comercio de impacto global.
- Su estatus político —“Un país, dos sistemas”— como una ventaja para la entrada comercial con China Continental.
Estos dos aspectos fortalecen cinco
factores que hacen primordial la inserción de Hong Kong a la BRI: el Acuerdo de
Asociación Económica más Estrecha (Closer Economic Partnership Arrangement, CEPA),
condiciones de libre comercio, sistema legal robusto, ubicación geográfica e
infraestructura avanzada (Gobierno de Hong Kong, 2017). En este contexto, el
gobierno hongkonés ve la firma del acuerdo comercial entre Hong Kong y Georgia
como el primer acuerdo insertado en el contexto de la BRI. Cabe destacar que
desde la perspectiva pan-regional, con la firma del acuerdo marco en el 2003,
existe una visión de conectividad principalmente con la región del sureste
asiático (Lin, s.f.), lo cual se torna prioritario ante la existencia de estos
corredores y los avances hacia la consolidación de la Asociación Regional
Económica Integral (RCEP por sus siglas en inglés). Al mismo tiempo, no se debe
dejar de lado la importancia de crear interdependencia económica entre China
Continental y las regiones de administración especial en el proceso de
reinserción.
El Puente HZM: competitividad y facilitación del comercio chino
La consolidación de una macrorregión
pujante de la economía asiática, así como su inserción en la BRI, representan
innovación y oportunidades de crecimiento en términos de competitividad. De ahí
que sea imperante indicar lo que para los países representa la competitividad,
en el marco de un campo de investigación que es aún incipiente. Para explicar
el impacto que el puente HZM ofrece a la macrorregión, se establecerá desde el
inicio la noción de competitividad desde la perspectiva de los países.
Ante el nuevo escenario de economía y
sociedad global, es importante destacar que el concepto de competitividad ha
sido el punto central de las estrategias de los gobiernos y de la economía en
general con el objetivo de generar productividad y diferenciación. Esta idea se
ha visto soportada por instituciones internacionales, como el Consejo de la
Agenda Global o el Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas en inglés). Este
último, en su reporte sobre “Ciudades competitivas y sus conexiones con cadenas
de valor globales”, establece la importancia de la competitividad y el
encadenamiento productivo internacional como dos conductores para un cambio
exitoso de paradigmas en el siglo xxi y como motores de avances
macrorregionales. Este reporte enfatiza los elementos políticos que pueden
incrementar la participación de los países en redes internacionales a través de
la innovación, lo que resultará en mayores índices de competitividad. A propósito
de esto, el WEF define la competitividad de una ciudad como: “[…] el conjunto
de factores (políticas, instituciones, estrategias y procesos) que determinan
el nivel de productividad sostenible de una ciudad. La sostenibilidad abarca
cuestiones económicas, ambientales y sociales” (WEF, 2016, p. 6).
El marco de referencia sobre los
pilares de la competitividad de una ciudad, de acuerdo al WEF, se direcciona a:
políticas y regulaciones, instituciones y conectividad. Tres de los pilares que
se mencionan en el reporte del WEF incluyen la participación directa de los
gobiernos, puesto que de ellos depende la integración de servicios que tienen
impacto a nivel macroeconómico.
De ahí que el pilar sobre políticas y
regulaciones centre al gobierno como actor preponderante en la toma de
decisiones al momento de adecuar las políticas internas y externas con el fin
de desarrollar proyectos que busquen mejorar la economía del país. Esto tiene
un impacto directo en la competitividad del mismo gobierno en reformas políticas
fiscales, comerciales, servicios, capital, trabajo, políticas económicas
extranjeras, inversión extranjera directa, cadenas globales de valor, entre
otros.
El siguiente pilar, respecto a las
instituciones, se refiere a la forma de gobernanza en la toma de decisiones en
referencia a la competitividad; es decir, tiene que ver con la implementación
de iniciativas que busquen elevar los niveles de vida del país o la región: que
sean proyectos innovadores y diferenciadores de la economía tradicional. Esto,
sin duda alguna, marcará un nuevo aspecto de la competitividad moderna, la cual
se puede lograr con la implementación de la tecnología. Empero, es importante
que las instituciones busquen fortalecer lazos con la industria, la sociedad y
otras instituciones que les ayuden a soportar dichos proyectos.
El último pilar, la conectividad en
sus diferentes contextos, hace referencia directamente a la infraestructura con
la que cuenta el país, y ofrece una clasificación de conectividad dura y suave.
La primera se concentra en la conexión de las personas con los servicios
básicos y los mercados, los diferentes medios de transporte, tecnologías de la
información y comunicaciones, así como sistemas logísticos basados en clústeres
de producción regional. Por su lado, la conectividad suave abarca el capital
social y el capital del conocimiento, lo que hace más productivas las
inversiones en infraestructura dura y nueva tecnología apoyando y
complementando la innovación y el crecimiento económico. Cuando se implementen
los dos tipos de conectividad se espera que las regiones presenten un
crecimiento rápido, mejores y mayores empleos, y que estén preparadas para
recibir y enviar Inversión Extranjera Directa (IED), así como que incrementen
sus ingresos (WEF, 2016).
En referencia a lo mencionado, se
reinterpreta el modelo de Michael E. Porter, “Determinantes de la
Competitividad”, para referirse a la competitividad en los siguientes términos:
Una nación o región es competitiva en
la medida en que las empresas que operan en ella son capaces de competir de
forma exitosa en la economía global y local a la vez que mantienen o
incrementan los salarios y el estándar de vida de los ciudadanos, generando un
espacio integrado y debidamente alineado en torno a una estrategia única y diferenciada
(Azua, 2015, p. 3).
El objetivo es crear un ecosistema
espacial en el que las estrategias económicas y sociales se apliquen de manera
convergente y simultánea en entornos clusterizados, más allá del concepto de
“cadenas productivas o de valor” (Azua, 2015), complementado con el diamante
competitivo, las cinco fuerzas, la clusterización y, según el concepto más
reciente, la co-creación de valor-empresa-sociedad (shared value, en
inglés) —concepto que aplica directamente a la relevancia e importancia de la BRI
y el Puente HZM—. Además de reactivar el flujo comercial en estas rutas, se
espera que la BRI genere empleos para miles de personas y nuevas oportunidades
de negocio para las empresas ubicadas en estas rutas. También será un centro de
atracción de inversionistas de todo el mundo en áreas como infraestructura,
finanzas, comercio, logística y servicios profesionales (HSBC, 2018).
El mismo Michael E. Porter pone en
evidencia que algunas naciones y regiones son más poderosas que otras
integrando en este proceso la innovación, no solo del sector privado, sino
haciendo énfasis en un escenario global. Por lo tanto, un parteaguas de este
crecimiento competitivo incluye ciertos factores determinantes que permiten
elevar el nivel de competitividad de las regiones que se interconectan, a la
vez que propician la agregación de economías bajo la conectividad inteligente (smart
plugin, en inglés) de empresas, países y talento humano, coadyuvados por la
tecnología pertinente. El éxito se consigue con el apoyo del gobierno, la
sociedad y, adicionalmente, de las aportaciones empresariales, reafirmándolo
con lo que menciona Azua: “Una explosión de ideas, nuevos paradigmas, en una
economía cada vez más interrelacionada, más comprometida con la política en un
nuevo espacio cooperativo empresa-empresa, región-región, empresa-gobierno y
economía-sociedad” (Azua, 2015, p. 5).
De acuerdo con el Hong Kong Banking
Report (KPMG, 2018), se espera que otras iniciativas regionales —como la
Gran Área de la Bahía (GBA por sus siglas en inglés), que apunta a integrar
económica y socialmente las nueve ciudades en el delta del río Perla de
Guangdong, así como Hong Kong y Macao— transformen la región en un centro para
facilitar la BRI. La combinación eficiente de capital, servicios financieros,
tecnología e innovación y capacidades avanzadas de fabricación de las ciudades
en la GBA continúa creando una base sólida para que las empresas de la región
busquen oportunidades de salida a lo largo de la BRI.
Hong Kong se apoya enormemente en los
servicios financieros, la producción de electrónica y el turismo. El sector
agrícola es casi inexistente, ya que Hong Kong no procesa recursos naturales y
depende completamente de importaciones de materias primas y energía. La
contribución de la agricultura a la economía es prácticamente nula (0,07% del PIB,
y solo 0,21% de la fuerza laboral en el 2017). La industria manufacturera
representa una parte más amplia, pero aun así limitada, del PIB (7,22%) y del
empleo (12,95%). Los principales sectores industriales del país son la
electrónica, los electrodomésticos, la informática y las telecomunicaciones. El
sector terciario representa el núcleo de la actividad económica: las industrias
tradicionales clave en Hong Kong son los servicios financieros, comercio y
logística, turismo, servicios profesionales y de producción. El sector
terciario aporta 88,81% del PIB y emplea a cerca de 86,84% de la población
activa. Hong Kong es un centro de servicios para las empresas asiáticas,
especialmente para aquellas que tienen relaciones comerciales con China
(Santander trade, 2019).
En el ámbito logístico, actualmente se
ubica en el ranking de los cinco países con más registros de buques de
capacidad de carga (TPM), al lado de Panamá, Liberia, las Islas Marshall y Singapur,
con una cuota de mercado conjunta del 57,8%. Igualmente, está en la quinta
posición de los principales puertos del mundo, con un volumen de contenedores
de 20 pies (TEU en inglés), en el 2016, de 19 580 000; de la mano se encuentran
los puertos de Guangzhou y Ningbo-Zhousan, los cuales reportaron una variación
porcentual, del 2015 al 2016, de 8% y 4,7% (UNCTAD, 2017).
El modelo propuesto por Porter, y
posteriormente complementado por Azua, encuentra aquí la coyuntura perfecta
para la implementación de ambos proyectos (BRI y puente HZM): en la
configuración de la megarregión encabezada por Hong Kong como punto logístico
clave. Como hemos visto, este es uno de los puertos hub más eficientes
del mundo, apoyado en su smartpluging e infraestructura como una red de
negocios en transporte de carga marítima con una cobertura de 470 destinos
internacionales y con la capacidad de recepción de buques portacontenedores de
los clasificados como ultra-largos, aunado a la eficiencia aduanera, servicios
de cadena de suministros (supply chain management en inglés) y
aseguramiento de cargas. Cabe destacar que el crecimiento del puerto de Hong
Kong ha sido resultado de la implementación del smart plugin del
gobierno chino-industria naviera, con la finalidad de
promover el desarrollo a largo plazo de la región, tal como se representa hoy
en día con la mega infraestructura del puente HZM, maximizando así la
influencia de este en otras regiones de Asia-Pacífico a través de la
intermodalidad carretera, marítima y aérea.
La culminación y puesta en marcha del
puente HZM trae consigo beneficios de desempeño logístico-estratégicos, pues al
ser una obra tan compleja de ingeniería y tecnología ofrece grandes ventajas
económicas y sociales. El puente cuenta con una infraestructura que cruza el
mar de Lingding, cuenta con 55 kilómetros de longitud, de los cuales 6,7
kilómetros son subterráneos (debido al tamaño de los buques que tienen rutas en
esta zona), a través de los que se permite el movimiento de mercancías desde
Zhuhai (en la parte continental), Macao, y se conecta el delta del río Perla
hasta llegar a Hong Kong.
La interconectividad de la
macrorregión no se focaliza únicamente en el puerto de Hong Kong, también se
aprovechan las oportunidades que el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKIA
por sus siglas en inglés) de esta ciudad ofrece con sus rutas internacionales
en cuanto al movimiento de pasajeros y mercancías. El aeropuerto cubre más de
40 países de la BRI y se posiciona como el aeropuerto de carga número uno con
un volumen de 5 049 898 toneladas métricas (ACI, 2019). Debido a esto se prevé
una próxima expansión, derivada del incremento comercial, lo que consolidará a
Hong Kong en una posición más importante a nivel global en términos logísticos.
La figura 2 muestra la conectividad del puente HZM señalando como punto
estratégico el HKIA.
Figura 2
Conectividad puente HZM.
Fuente: WEF (2018).
En lo referente a transporte
terrestre, por medio de carreteras y vías férreas, Hong Kong no se queda atrás,
pues cuenta con la capacidad de desarrollo de vías innovadoras que soporten el
proyecto de la BRI: vías para trenes de gran velocidad que cuenten con una
operatividad sumamente exitosa.
Actualmente, en la sección de Hong
Kong se encuentra el proyecto de “Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail
Link (XRL)”, el cual está en marcha y se espera dé inicio en el 2019. La
finalidad de este proyecto es la conexión con la red ferroviaria de China
Continental que se extiende a lo largo de 16 000 km. Este tren de alta
velocidad traerá grandes beneficios, minimizando significativamente el tiempo
de traslado entre Hong Kong y las principales ciudades de China vía férrea y,
de esta manera, consolidará aún más la posición estratégica de Hong Kong. A la
par, se desenvolverán y fortalecerán los lazos económicos de este con el
continente e inyectará nuevo vigor en el crecimiento a mediano y largo plazo al
crear nuevas oportunidades de negocios (Gobierno de Hong Kong, 2018).
Infraestructura y comercio en el delta del río Perla previos a la construcción del puente
La relación histórica entre Hong Kong
y Macao (en el periodo comprendido entre 1949 y 1978) mostró algunos
distanciamientos debido al proceso histórico que tuvieron como territorios bajo
el dominio europeo y la instalación de la RPCH. Sin embargo, con la apertura
económica de 1978 las relaciones comerciales se fortalecieron. Tras la llegada
de Deng Xiaoping se establecieron tres zee en Guangdong destinadas a explotar
la cercanía de Hong Kong y Macao. Por su parte, Macao trasladó su industria
textil a China mientras que Hong Kong movió sus procesos productivos a
Guangdong, para posteriormente desarrollar una amplia base industrial en todos
los sectores. Así fue como sus economías se fueron vinculando progresivamente
hasta llegar a la integración con la que colaboran hoy en día. Finalmente,
Guangdong se ha desarrollado gracias a las inversiones y el comercio con estas
dos ciudades, aunque también hay que destacar la participación del gobierno
chino con el aporte de grandes cantidades monetarias para la creación de la
infraestructura necesaria para promover la IED y el comercio exterior. Este
aporte se traduce en aeropuertos, carreteras, plantas de energía, alumbrado y
electrificación, drenaje, centros educativos, hospitales, entre otros (Nava,
2012, p. 55). La permanente llegada de empresas extranjeras y el surgimiento de
algunas locales han producido que la región del delta del río Perla arroje
indicadores interesantes gracias a Hong Kong en primer plano. No obstante, es
importante destacar el papel de cada uno de los tres territorios en la economía
del río.
Las tres ZEE incentivaron la IED y con
ello el incremento del intercambio comercial y el oportuno desarrollo de los
puertos de la región que se vinculaban con Hong Kong, región administrativa que
protagonizó la dirección de las exportaciones hacia China gracias a las
industrias ahí establecidas (Nava, 2012). Las ZEE han ofrecido oportunidades de
fabricación y de brindar servicios de comercialización de millones de
mercancías con origen en Hong Kong, región que ha venido evolucionando gracias
a su geolocalización y apertura al comercio, principalmente como centro de
negocios hacia el sureste asiático.
Sin embargo, la relación con China no
ha sido sencilla y empezó a fortalecerse solo con la aceptación en la
Organización Mundial del Comercio (OMC) tanto de Hong Kong en 1995 como de
China en el 2001, pues los principios rectores de la OMC respaldan la relación
comercial que se favoreció y reforzó inicialmente con el cepa. Por otro lado,
la relación de Macao con China se estabilizó en 1999 cuando Macao fue devuelto
por Portugal. Allí se desarrolló una industria ligera de algunas manufacturas,
así como de casas de juegos y apuestas; en 1971, Macao se adhirió al General
Agreement on Tariffs and Trade (GATT), antecesor de la OMC, lo que le permitió
la apertura a nuevas empresas extranjeras y el fortalecimiento del comercio
mucho tiempo antes que otras regiones colindantes (Nava, 2012, p. 74).
La creación de las tres ZEE en
Guangdong, una de las cuales era la de Zhuhai, territorio colindante con Macao,
facilitó que las empresas buscaran mover sus almacenes hacia esta región
manteniendo sus oficinas en Macao, lo que resultó en empresas macaenses más
rentables debido a los bajos costos que la provincia ofrecía (Nava, 2012, p.
75). En el 2003, cuando firma el cepa con China, se enfatizan tres áreas
económicas y comerciales: comercio de bienes, comercio de servicios y facilitación
del comercio y la inversión. Actualmente, Macao es una de las macrorregiones
económicamente más dinámicas de China y de todo el mundo. Posee todo tipo de
empresas y conjuntos de empresas conformando los clústeres en sectores como el
automotriz, electrodomésticos, calzado, juguetes, entre otros (Nava, 2012, p.
75).
La integración de la región de
administración especial de Hong Kong con el continente, esencial para la
transición de la ciudad a una economía basada en el financiamiento y el
servicio, se ha producido principalmente en el delta del río Perla. Entre el
2001 y el 2006, el stock de IED hacia el exterior de la región de Hong
Kong casi se triplicó a US $270 mil millones y representó casi el 80% de toda
la IED en el exterior. Se estima que el delta del río Perla capta alrededor del
40% de esta inversión. Las estadísticas provinciales de Guangdong indican que
más del 70% de todos los acuerdos de IED firmados entre 1979 y el 2006 son con
compañías de la región administrativa especial de Hong Kong. Aproximadamente
dos tercios de todas las importaciones de Hong Kong desde China Continental
provienen de la provincia de Guangdong. Desde su apertura en 1979, la zona
económica del delta del río Perla se ha convertido en el interior industrial,
lo cual ha permitido a la región de administración especial de Hong Kong
cambiar las fábricas a través de la frontera, aprovechar mano de obra
industrial relativamente barata y aprovechar su ventaja en logística y otros
servicios y finanzas para productores (Chen y Unteroberdoerster, 2008, p. 3).
La principal característica del delta
del río Perla ha sido la promoción de la industria emergente y el servicio de
clústeres, lo que ha permitido desarrollar una mayor especialización de la
región, así como su adaptabilidad a cambios provenientes de la economía
internacional. Por supuesto, fue necesario incluir la infraestructura adecuada
específica para la región del delta del río Perla. Por su parte, la región
administrativa especial de Hong Kong es uno de los territorios más urbanizados
del mundo y cuenta con una excelente dotación de infraestructuras. Existían ya,
antes de la construcción del HZM, tres túneles submarinos, nueve en superficie
y tres puentes de gran escala, y el presupuesto destinado a carreteras para el
período 2006-2012 fue de 3320 millones de euros (ICEX, 2010).
Guangdong, que poseía infraestructura
precaria y poco desarrollada, necesitaba comenzar a desarrollar y modernizar su
infraestructura para que este proceso de traslado de los procesos de producción, sumado a la
llegada de otro tipo de IED, pudiera darse de forma exitosa. El gobierno chino
comprendióeste
problema y, junto con capitales privados, comenzó a invertir para que Cantón (como también
se le conoce a la región de Guangzhou) y otras provincias contaran con las
condiciones adecuadas para su modelo de desarrollo económico. Las vías de comunicación fueron una de
las áreas
que más
rápido
se desarrolló en Cantón debido a su importancia para la llegada de nuevas empresas y
la transportación de sus productos.
En 1980, la provincia de Cantón solo contaba
con un sistema de vías férreas de 3206 km, un entramado de carreteras de 3967 km, había desarrollado
solo 7887 km de 97 canales navegables, y poseía 143 km de un
sistema de ductos. Después de diez años de inversión para el desarrollo, las vías férreas habían aumentado a 4803 km, las carreteras a 63709, los canales
navegables a 16198 km y el sistema de ductos a 1091 km. Para el 2010, Guangdong
llegóa
contar con 18 647 km de vías férreas, 125 433 km de carreteras, 36 623 km de canales navegables
y un sistema de ductos de 6 322 km. Todo esto significa que en treinta años la longitud de
las vías
férreas
creciócerca
de 600%, las carreteras crecieron más de 3100%, los canales navegables se incrementaron 460%, y el
sistema de ductos creció 4400% (Nava, 2012, pp. 97-98). Esto facilitó el comercio y
brindó certidumbre a los inversionistas de la región. La población se vio
beneficiada por la interconectividad de las ciudades teniendo acceso a un
mercado mucho más vasto que el tradicional.
De manera generalizada, en el ámbito
marítimo el comercio del transporte mundial ha venido desarrollándose gracias a
la exigencia de las empresas, apoyadas por los gobiernos, de abastecerse de
productos que generen diferenciación en costos e innovación. Esto ha traído
consigo un aumento y una evolución del transporte: como señalan datos de la
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2017, p. 1), “el
volumen del comercio marítimo mundial creció un 2,6% frente a un 1,8% en 2015”.
En este contexto, China ha tenido un gran protagonismo; sin embargo, ha optado
por una nueva política de consumo impulsado por su propio crecimiento interno
mientras que anteriormente le apostaba más a las exportaciones.
En el Informe sobre el transporte
marítimo en 2017, realizado por la UNCTAD (2017), se afirma que “las obras
portuarias también son una característica destacada de la Iniciativa de la
Franja y la Ruta. Varios países asiáticos como Malasia, Myanmar, el Pakistán y
Sri Lanka han estado en la vanguardia de estos planes” (UNCTAD, 2017, p. 69).
Aunado a esto, y debido a que las operaciones contenerizadas marítimas chinas
corresponden a 189 285 000 TEU’s anualmente (UNCTAD, 2017), existe una
congestión de las terminales portuarias y de distribución que afecta a otros
países ubicados en Asia y altera las operaciones de enlace en la región. Los
puertos de Shanghai, Qingdao y Ningbo han tenido problemas de congestión debido
al aumento de los volúmenes, pero también como consecuencia de las redes de las
alianzas navieras y la utilización de buques más grandes. Esto representa un
enorme problema para las empresas navieras y logísticas ya que las operaciones
en los puertos presentan retrasos y originan costos adicionales. La
infraestuctura, hasta este momento, no tiene la capacidad para gestionar el
volumen de TEU’s, por lo que se requiere atender este punto por parte de la
administración de puertos y el gobierno.
Como se muestra en la tabla 2, los
puertos de Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou presentan los siguientes volúmenes
de TEU’s manipulados en el período 2015-2016:
Tabla 2
Puertos de Shenzhen, Hong Kong y Guangzhou
Fuente: Informe sobre
transporte marítimo 2017, UNCTAD.
Infraestructura y comercio en el delta del río Perla después de la construcción del puente
En el 2009 comienza la construcción
del puente HZM, proyecto sumamente ambicioso de China que busca una integración
regional e internacional como parte del proyecto de la BRI. En esta iniciativa,
la construcción del puente HZM cumple varios de los objetivos planteados de los
cinco principales del proyecto (citado en KPMG, 2018):
- 1.
1. Coordinación de políticas: colaboración entre varios países para
resolver problemas y desarrollar soluciones de políticas que impulsarán el
desarrollo social y económico a largo plazo de los países de la BRI.
2. Conectividad de
las instalaciones: la priorización de la construcción debe ser compatible con
la mejora del flujo de personas y bienes. Esto implica eliminar las barreras a
la conectividad del transporte mediante el desarrollo de nuevas
infraestructuras y mejoras a los enlaces existentes.
3. Comercio sin obstáculos: reducción de las barreras comerciales y
aranceles, logrando menores costos de comercio e inversión y mejoras en las
cadenas de suministro de la industria a través de las fronteras nacionales.
4. Integración financiera: mayor coordinación de la política
monetaria de los países BRI, mejores sistemas locales de liquidación y cambio
de moneda y mayor efectividad de los marcos financieros, regulatorios y de
gestión de riesgos.
5. Lazos entre las personas: el fortalecimiento de las relaciones
entre las personas de los países BRI y la promoción de una mayor conciencia y
comprensión cultural.
En el tema
financiero, se espera que la integración del Puente al proyecto BRI genere
oportunidades para la provisión de otros productos de financiamiento e
inversión. Un acuerdo de política firmado en diciembre del 2017 entre Hong Kong
y la Comisión Nacional de Reforma del Desarrollo incluye un área de enfoque
para garantizar que Hong Kong se adopte como una plataforma BRI para financiar
soluciones tales como: financiamiento de infraestructura, bonos verdes y
comercio de yuan (KPMG, 2018).
En el tema comercial, el objetivo del
Puente es convertirse en una plataforma logística que brinde la conectividad
necesaria para facilitar el comercio. La tecnología funge un papel importante
en su construcción pues las condiciones geográficas del lugar en el que se
localiza, así como la actividad comercial en esta región de Asia, obligan al
desarrollo, investigación e innovación en muchos sentidos.
Lee afirma que:
El Consejo
de Desarrollo del Comercio de Hong Kong ha calificado el proyecto de puente “de
valor estratégico especial al consolidar el Área de la Bahía como la
plataforma de servicios de inversión para la iniciativa Belt and Road y acelerar la
integración económica e
incrementar la competitividad regional”. (Lee, 2018, p. 2).
La gran
inversión que los gobiernos de China y Hong Kong han hecho estima que el puente
tenga como vida útil 120 años, favoreciendo de primera mano la macrorregión
conformada por Macao-Zhuhai-Hong Kong. Pero la influencia se extiende a toda
China a través del hinterland que se desarrolla con las ciudades que se
encuentran en la parte occidental del delta.
El factor
más importante en lo que respecta al impacto en el comercio asiático, con
respecto a la infraestructura desarrollada, es el tiempo. La oportunidad de
disminuir los traslados de Zhuhai a Hong Kong contribuye en eficiencia
logística y minimización de costos, pues el tiempo estimado de traslado,
después de la construcción del puente, es únicamente de una hora y media en
promedio, lo cual proporciona un nuevo esquema de rutas para los actores del
transporte internacional. Por ejemplo, antes de la construcción se tenía que,
desde Zhuhai hasta la terminal de contenedores Kwai Tsing de Hong Kong, el
tiempo de tránsito era de tres horas y media con una distancia de 200 km;
adicionalmente, desde el mismo origen hasta el HKIA el trayecto era de cuatro
horas para la misma distancia. Con el puente HZM se reduce la distancia a 65
km, correspondientes a 75 minutos, para arribar a la terminal portuaria y 40
km, traducidos a 45 minutos, en el caso del HKIA. Los trayectos disminuyeron,
así, más del 60% y 80%, respectivamente (citado en Gere y Zoltai, 2018).
Los
beneficios, comercialmente hablando, recaerán en un crecimiento del desempeño
logístico, que contempla tiempos de tránsito y entrega de mercancías
intrarregión, la conectividad de tipo hub en una intermodalidad que
aprovecha la infraestructura con la que cuenta Hong Kong, mayores operaciones
aduaneras que resultarán en más ingresos, así como la oportunidad de
diversificar y descongestionar otros puertos de China agilizando el comercio.
La IED también tendrá una fuerte presencia, pues será una actividad
preponderante para extranjeros y locales, facilitando así el desarrollo de toda
la estructura sectorial.
Sin
embargo, a partir de su inauguración en octubre del 2018, los resultados aún
tempranos de la utilización del Puente no apuntan a lo esperado. Actualmente,
en el puente HZM se encuentra el Hong Kong Port, ubicado en un terreno
reclamado de aproximadamente 130 hectáreas en las aguas del noreste del
Aeropuerto Internacional de Hong Kong. A través de la red de transporte que
incluye Hong Kong Link Road y Tuen Mun-Chek Lap Kok Link, las
personas pueden viajar al puente principal de HZM, al Aeropuerto Internacional
de Hong Kong, a Tuen Mun y al Norte de Lantau a través del Puerto de
Hong Kong. También cuenta con dos edificios de inspección de rayos x para
vehículos para fortalecer la capacidad de ejecución del Departamento de Aduanas
e Impuestos Especiales. El sistema de inspección de rayos x del vehículo adopta
un diseño tipo pórtico que es el primero de su tipo en Hong Kong. El sistema
puede manejar dos contenedores de carga de 45 pies de largo al mismo tiempo en
una sola inspección, con un rendimiento máximo de 20 camiones de contenedores
por hora. Aplicando la tecnología de rayos x de transmisión de energía dual y
la tecnología de rayos x de retrodispersión para inspeccionar vehículos y
cargas, el sistema puede revelar de forma instantánea y clara los detalles de
las mercancías dentro del contenedor, mostrándolas en diferentes colores de
acuerdo con sus propiedades físicas lo que, por lo tanto, es muy eficiente para
la detección de mercancía de contrabando. El sistema no solo mejora
significativamente la eficiencia del despacho de carga, sino que también
aumentará la precisión de la inspección, lo que reforzará la capacidad de
combatir las actividades de contrabando en gran medida (HZMB, s.f.).
En lo que
refiere al control aduanero, la apertura del HZM no solo proporciona un punto
de acceso más para que los pasajeros se trasladen entre Hong Kong, China y
Macao, sino que también acorta el tiempo de procesamiento de la carga transfronteriza
para las industrias de logística. Para establecer una relación con la
configuración de otros puntos de control y proporcionar un espacio sin
contratiempos dentro de Guangdong-Hong Kong-Macao, las Aduanas de Hong Kong
establecieron el “Contador de Servicio Prioritario AEO” y el “Espacio de
Estacionamiento Prioritario AEO” en el punto de control del puente HZM. Al
utilizar estas instalaciones designadas, las empresas AEO (certificadas como
Operador Económico Autorizado por sus siglas en inglés) disfrutarán de un
despacho de aduanas priorizado, así mismo, pueden ahorrar tiempo y costos en la
gestión de su cadena de suministro (Gobierno de Hong Kong, 2018).
La sección
del enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong y el puerto de Hong
Kong del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao comenzaron sus operaciones en septiembre
y octubre del 2018, respectivamente. Al ser el primer proyecto de
infraestructura transfronteriza que une los tres lugares, el HZM no tiene
precedentes. Se firmó un memorándum sobre los acuerdos de cooperación y
asistencia mutua entre la Subadministración de Guangdong de la Administración
General de Aduanas de la República Popular de China, el Departamento de Aduanas
e Impuestos Especiales de Hong Kong y el Servicio de Aduanas de Macao para
garantizar una aduana sin problemas de operación (Gobierno de Hong Kong, 2018).
De acuerdo
con el reporte emitido por la Aduana de Hong Kong (2019), con la apertura del
puente el lado oeste del delta del río Perla se incorpora a un radio de viaje
de tres horas de Hong Kong. Disfrutando de la doble ventaja de la conectividad
de tráfico brindada por el puente y las medidas de facilitación del comercio
por parte de la Aduana de Hong Kong, los operadores de Hong Kong AEO están
especialmente en una posición favorable para desarrollar su negocio. También se
ha creado una situación de ganar-ganar tanto para la Aduana de Hong Kong como
para el sector empresarial (Gobierno de Hong Kong, 2019).
El Plan de
facilitación de transbordo intermodal de las Aduanas de Hong Kong instalado en
el HZM está interconectado con el despacho aduanero rápido de las
administraciones aduaneras de la provincia de Guangdong. Se han establecido un
total de 63 puntos rápidos de despacho de carga en Hong Kong y en la provincia
de Guangdong para acelerar el proceso de despacho de aduana de transbordo de
carga entre los dos lugares, lo que pone a disposición 612 rutas de transbordo
para los participantes del plan. Hasta finales de 2018, el esquema había
procesado más de 6 millones de envíos de carga (Gobierno de Hong Kong, 2018).
En lo que
respecta a los camiones de carga, aún pocos han utilizado el puente HZM ya que
las reglas de operación no se encuentran del todo claras y, por lo tanto, hay
todavía poca carga de mercancías cruzada por este punto (Ma, 2019). De acuerdo
con Ma (2019), tomando en cuenta información de la Autoridad del Puente HZM,
solo 3429 vehículos que transportaban mercancías utilizaron el puente durante
todo el mes de febrero del 2019. El número es muy inferior a 7020 en enero 2019
y 5302 en diciembre del 2018, aunque probablemente fue el resultado de las
largas vacaciones durante el Festival de Primavera. Mientras tanto, la cantidad
de autos privados aumentó de alrededor de 45 000 por mes en diciembre y enero a
55 117 en febrero (Ma, 2019).
Conclusiones: el Puente HZM un parteaguas dentro de la BRI
A lo largo
de este artículo se ha enfatizado la importancia que tiene el binomio formado
por la RPCH y las regiones de administración especial con respecto a esta magna
obra, pues, más allá de la importancia que tiene Shanghai como eje de la vida
económica dentro China continental, la región del delta del río Perla ha vivido
un proceso histórico que le ha permitido consolidarse como un hub y, a
partir de esta obra, como una zona de smart plugin debido al impacto
comercial que genera. Sin duda alguna, la puesta en marcha del Puente HZM marca
una nueva era en el comercio mundial, derivado de las tendencias tecnológicas
aplicadas a la operatividad internacional, pues implica llevar un paso adelante
los acuerdos y las facilitaciones al comercio a través de ingeniería innovadora
que incrementa la competitividad de la megarregión. Con el funcionamiento del
puente se prevé una expansión del volumen del comercio marítimo mundial del
3,2% entre el 2017 y el 2022 (UNCTAD, 2017), aspecto que es vital ante el
actual panorama mundial con respecto a la economía y la desaceleración de la
economía china.
La
innovación que implica el funcionamiento del puente HZM va más allá del aspecto
tecnológico, pues deja una serie de lecciones a nivel geoeconómico, ya que esta
obra se convierte en, o implica:
-
- Un proceso indirecto de integración económica que conjuga los
intereses de las regiones de administración especial, desde la perspectiva de
cooperación transfronteriza a través del cepa, y la búsqueda hongkonesa de
insertarse en la BRI. Aunque a nivel social y político ha sido compleja la
implementación de esta iniciativa, desde su retorno a la RPCH, la agenda
económica conjunta y la infraestructura en el delta del río Perla ofrece un
acercamiento profundo y vital para la sostenibilidad del modelo de crecimiento
chino.
- Un mayor protagonismo del delta del río Perla, en particular de
Hong Kong, en las actividades económicas de China a partir del papel que
desempeña la infraestructura. Como se mencionó, la región es un modelo de smart
plugin, lo que reinserta principalmente a Hong Kong dentro de la BRI, a
través de la intermodalidad logística de impacto interno con las ZEE y Macao, y
externo con la conectividad hacia los corredores terrestres y marítimos de la BRI.
- Un hub de
última generación en el sur de China, que haga contrapeso a la Zona de Libre
Comercio (ZLC) Shanghai- Pudong. En este aspecto, ya se ha señalado el tema del
descongestionamiento del tráfico comercial como punto vital. Sin embargo, a
diferencia de Shanghai, esta megarregión ofrece condiciones ventajosas en el
contexto financiero. Si bien la ZLC Shanghai-Pudong ha impulsado iniciativas
para un mayor posicionamiento financiero, es importante recordar que la
gradualidad de la apertura no es tan grande como la que presenta Hong Kong.
Esto se aúna a la certidumbre que genera un mercado financiero como el
hongkonés, con reglas de operación más establecidas que un mercado como el
shanghainés.
- Una estrategia de reposicionamiento de esta megarregión en
términos de competitividad, principalmente como la puerta hacia el sureste
asiático frente a puertos como Singapur, con el que existe una semejanza en
términos de facilidad para los negocios y calidad de vida. Al mismo tiempo, se
vuelve vital hacia un modelo de encadenamiento productivo de dos vías, en donde
las regiones de administración especial, principalmente Hong Kong, se
conviertan en el nodo central y estratégico:
Ante todas
estas lecciones, se enfatiza la importancia de la megarregión desde una
perspectiva económica, pues sus características le permiten distinguirse de
otras en el mundo. Es decir, la megarregión del delta del río Perla posee:
acuerdos que facilitan el comercio, acceso a mano de obra especializada a
partir de los clústeres y la ZNDII, e infraestructura. Por lo tanto, con
relación a la geoeconomía, la construcción del puente deja ver que existe una
estrategia económica por parte del gobierno chino que protege los intereses
chinos a través del posicionamiento y por medio del incremento de la
competitividad, así como a través del dominio de tecnologías clave como la
infraestructura que le permite conquistar el mercado mundial (producción y
comercialización) a través del modelo de negocios que permiten las condiciones
actuales de las regiones de administración especial y la BRI.
Finalmente,
es importante destacar que, para que existan los beneficios descritos
anteriormente, se debe generar una certidumbre basada en las reglas de
operación para las autoridades y los usuarios de cualquier índole del HZM,
debido a que, hasta el momento, aún no se cuenta con la información y
facilitación necesaria para su uso óptimo.
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Notas
[1] Una región de administración especial es una división administrativa local establecida y reconocida por la Constitución de la rpch. Las regiones de administración especial disfrutan, dentro de la división administrativa de China, de un estatus legal especial. Practican además el sistema capitalista dentro de su estilo de vida como una solución pacífica para el particular proceso histórico de Hong Kong, Macao y Taiwán hacia la formación del nuevo sistema socialista unitario de China (Zhou, 2013, p. 57).
[2] Se entiende por geoeckonomía el análisis de estrategias de orden económico, decididas por los Estados en el marco de políticas que tienden a proteger su economía nacional o algunos aspectos bien identificados por esta, y buscan adquirir el dominio de tecnologías clave o conquistar algunos segmentos del mercado mundial relativos a la producción, y a la comercialización de un producto o de una gama de productos (Lorot, 1999, p. 15).
[3] Fujian, Jiangxi, Hunan, Guangxi, Hainan, Sichuan, Guizhou y Yunnan.
[4] Moneda de curso legal en la República Popular China, emitido por el Banco Chino.
[5] Siglas de Tonelaje de Peso Muerto, unidad de medida de la capacidad máxima de carga de un buque cuando está cargado hasta su calado máximo admisible (incluyendo el material de rancho y la tripulación).
