Dossier temático

La dinámica económica del uso de la bicicleta y su impacto en el desarrollo sostenible

The economic dynamics of cycling and its impact on sustainable development

Isela Claudia Valdéz Sánchez (*)
Universidad Nacional Autónoma de México, México
Esperanza Pérez Dávila (**)
Universidad Nacional Autónoma de México, México

A&P continuidad

Universidad Nacional de Rosario, Argentina

ISSN: 2362-6089

ISSN-e: 2362-6097

Periodicidad: Semestral

vol. 8, núm. 14, 2021

aypcontinuidad@fapyd.unr.edu.ar

Recepción: 03 Enero 2021

Aprobación: 08 Junio 2021



DOI: https://doi.org/10.35305/23626097v8i14.296

CÓMO CITAR: Valdéz Sánchez, I. C. y Pérez Dávila, E. (2021). La dinámica económica del uso de la bicicleta y su impacto en el desarrollo sostenible. A&P Continuidad, 8(14). doi: https://doi.org/10.35305/23626097v8i14.296

Resumen: Actualmente, las ciudades concentran una gran parte de las actividades económicas y sociales y representan una oportunidad y un estilo de vida para muchas personas. Sin embargo, la presencia de externalidades como la contaminación y una mala calidad de vida, han ocasionado que, en general, se diseñen alternativas para que las ciudades no solo representen crecimiento económico, sino también un desarrollo sostenible a partir de la realización de políticas públicas. El uso de la bicicleta es una práctica que interviene en la dinámica económica de una manera viable y positiva y se presenta como una alternativa para mejorar la movilidad urbana, reduciendo el tiempo de traslado, sobre todo si se tiene una infraestructura adecuada para los ciclistas. Se trata de que la bicicleta no solo sea un modo de transporte que apoye al medio ambiente y a la salud del usuario, sino que también intervenga en las actividades económicas que puedan generar un crecimiento para los países y una importancia en la cultura vial y ambiental.

Palabras clave: movilidad urbana, ciclovías, espacio público, transporte.

Abstract: Nowadays cities concentrate a large part of a country's economic and social activities; they become both an opportunity and a lifestyle for many people. However, the presence of externalities such as pollution and poor quality of life has generally given raise to alternatives so that cities not only represent economic growth but also sustainable development based on the implementation of public policies. The use of bicycles is a practice contributing to the economic dynamics in a viable and positive way, it is introduced as an alternative to improve urban mobility by reducing travel time, especially, if there is an adequate infrastructure for cyclists. Thus, the bicycle is not only a transport means supporting the environment and the user’s health but also a contribution to economic activities that can generate growth for countries as well as a significant improvement for road and environmental culture.

Keywords: urban mobility, bicycle paths, public space, transport.

Introducción

Para un sector de la población, la bicicleta no solo es un modo de transporte, también representa un estilo de vida. Desde un enfoque económico y social, la bicicleta permite el traslado para realizar diversas actividades económicas de manera rápida y barata en distancias cortas, tiene beneficios positivos para la salud por la actividad física realizada y representa, asimismo, un modelo alternativo de movilidad con el cual se pretende combatir los altos niveles de contaminación de las ciudades.

El presente artículo expone la problemática que existe en la Ciudad de México en relación al tema de la movilidad, considerándose el impacto de factores que la afectan como la infraestructura, los diferentes tipos de transporte, la congestión vehicular y la educación y seguridad viales. Para describir la interacción del uso de la bicicleta y las ciclovías en general, se analiza la dinámica de este modo de transporte, tomando el caso de la prestación de servicio a domicilio para la distribución de mercancías. Con lo anterior, se pretende cumplir con el objetivo de describir la dinámica económica del uso de la bicicleta en la Ciudad de México, para identificar su impacto en el crecimiento económico y el desarrollo sostenible de la ciudad, a través del uso de datos estadísticos y la revisión documental de casos específicos.

Los principales interrogantes que guían el presente trabajo son: ¿cómo ha impactado el uso de la bicicleta en la dinámica económica de la Ciudad de México?, ¿cómo interactúa la bicicleta con los otros modos de transporte que existen en la Ciudad de México? Partimos de la hipótesis de que con la incursión de la bicicleta en la ciudad se ha abierto un nuevo canal de distribución de mercancías en donde se han involucrado nuevos actores, como los repartidores de Uber Eats, Rappi, Sin Delantal y DiDi Food, los cuales han impulsado nuevas actividades orientadas a la distribución de mercancías –la repartición de alimentos preparados, compras de supermercado y medicamentos–, transformando así los canales de distribución originales que tenían estos productos.

Para confirmar nuestra hipótesis, el trabajo se organizó de la siguiente manera: en el primer apartado se incluye una definición de los conceptos utilizados, se explica la relación del uso de la bicicleta y el desarrollo sustentable. De esta manera, se puede asociar la teoría con la evidencia empírica; posteriormente, se describe el caso de estudio de la Ciudad de México, por ser una ciudad que cuenta con todos los elementos necesarios para poder localizar y describir la interacción que los ciclistas tienen con la infraestructura, la sociedad, las actividades económicas y recreativas en entornos urbanos. Finalmente, se describe a la Ciudad de México como un espacio donde se encuentran localidades que tienen un estilo de vida sostenible utilizando la bicicleta y con fácil acceso a las ciclovías, lo que permite en general identificar los límites de utilizar la bicicleta en las ciudades. El trabajo se acompaña del uso de mapas, tablas, gráficos, que nos permitirán comparar la situación de México con la de otros países en aspectos relacionados con el uso de la bicicleta.

Para finalizar, se presenta el panorama internacional de los países que utilizan y cuentan como medio de movilidad a la bicicleta. En este apartado, se pretende presentar una visión general, profundizando en el estudio de las grandes diferencias entre México y otros gobiernos, lo cual nos permitirá identificar alternativas viables en las que se involucran aspectos culturales, de localización, poblacionales y económicos para el diseño de políticas públicas en este tema.

El impacto de usar la bicicleta en el desarrollo sostenible

Resulta importante conocer y comprender un aspecto como el desarrollo sostenible, sobre todo para mejorar la calidad de vida de la población que habita en las ciudades, de acuerdo con Gallopín (2003, p. 21): “El concepto de desarrollo sostenible es muy distinto del de sostenibilidad[1], en el sentido de que la palabra desarrollo apunta claramente a la idea de cambio, de un cambio gradual y direccional”. Es así como el desarrollo no significa necesariamente crecimiento cuantitativo, ya que se asemeja más bien al concepto de despliegue cualitativo.

Actualmente, cuidar del medio ambiente y velar por nuestra calidad de vida, son temas que han cobrado importancia a causa de la contaminación, la situación económica y social de algunos países, razón por la cual un sector de la población ha optado cada vez más por un modelo ecológico y sustentable, por consumir de manera responsable, optar por productos naturales y en ocasiones han creado prácticas unidas al deporte para no contaminar más, como lo es el plogging[2]. Algunas metas más formales son los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la Agenda 2030 de la Organización de las Naciones Unidas (ONU): son una muestra clara de la preocupación de los países por el cuidado del medio ambiente y de mejorar la calidad de vida de los seres humanos, ya que han tratado de mejorar y cambiar el sistema predominante.

La bicicleta es un modo de transporte que se podría denominar como antiguo; sin embargo, hasta el día de hoy, es un medio para trasladarse, realizar deporte y actividades recreativas. Asimismo, forma parte del modelo de movilidad que se ha implementado en varios países de Europa y Asia, dando muestras de la popularidad que ha ganado en los últimos años. Rodríguez y Pinto (2017) afirman que la bicicleta no solo no perjudica al ambiente por no usar combustibles contaminantes, sino que también tiene muchos beneficios para la salud, como por ejemplo: una mejor calidad de vida; menos estrés; reduce los riesgos de depresión, ansiedad, enfermedades cardiovasculares, diabetes, hipertensión y cáncer de colón; se mantiene el peso bajo control; mejora el equilibrio y reduce el riesgo de caídas en adultos mayores; mejora el sistema inmunológico, la flexibilidad y la autoestima.

Su principal ventaja radica en que es un modo de transporte accesible y de bajo costo, por lo tanto, debido a las bondades que ofrece la bicicleta, se ha considerado parte fundamental de las actividades económicas en los entornos urbanos, como es el caso de los repartidores en bicicleta.

El impulso de la movilidad a través del uso de la bicicleta ha logrado apoyar 12 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU:

La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible fue aprobada por los Estados Miembros de la ONU en la cumbre mundial para el desarrollo sostenible de 2015. Con el fin de erradicar la pobreza, proteger el planeta y asegurar la prosperidad para todas las personas, se establecieron 17 objetivos, 169 metas, y una declaración política. La educación, la igualdad, el acceso a la energía, la accesibilidad al agua, el desarrollo de infraestructuras o pautas para el consumo, son algunas de los objetivos de esta agenda internacional de desarrollo para el periodo 2016-2030, que toma el relevo a los 8 Objetivos de Desarrollo del Milenio vigentes desde el año 2000. Es además universal, y por lo tanto aplicable a todos los países, incluidos los denominados como ‘desarrollados’ (Ciudades por la Bicicleta, 2019).

El ciclismo se ha convertido, de este modo, y se puede adaptar a los objetivos señalados, por ser una actividad positiva para el cuidado del medio ambiente y por ayudar a fomentar un estilo de vida saludable; sin embargo, debemos considerar que la seguridad vial se vuelva una realidad, para generar la confianza en los usuarios y lograr que un mayor porcentaje de la población la consideren una opción viable para trasladarse en las ciudades. Por último, es importante señalar que la bicicleta, a pesar de ser un medio de transporte que puede considerarse como arraigado, requiere del diseño de políticas públicas orientadas a fomentar una mayor cultura vial y ambiental, para su impulso como una alternativa de transporte.

El antecedente de esta preocupación ambiental es el crecimiento económico generado en las ciudades, el cual ha provocado tendencias de consumo no ecológicas, afectando la sostenibilidad ambiental y la calidad de vida. Como afirma el especialista mexicano en desarrollo sustentable, Francisco Peralta Castillo (2020, p. 219): “Para lograr la sustentabilidad del medio ambiente urbano, el consumo debe ser igual o por debajo de lo que el medio ambiente natural como los bosques, el suelo y los océanos puede proporcionar”. Por lo tanto, la preocupación por el medio ambiente no es algo nuevo, es un tema de relevancia, exige una gran responsabilidad y compromiso con las generaciones futuras, ya que como consecuencia de la contaminación se ha agravado la calidad de vida en muchas ciudades y países, razón por la cual se busca reducir el impacto del daño ambiental y, para resolverlo, las propuestas han sido variadas y enfocadas en la preservación y cuidado de distintos recursos naturales.

La presencia de partículas suspendidas en el aire a consecuencia de la polución provoca severos daños en la población. En este sentido, destacan la afectación a la visibilidad, la cual disminuye entre mayor concentración de partículas se tenga en el ambiente, lo cual convierte a las personas a ser más vulnerables a enfermedades crónicas que afectan al sistema respiratorio.

 Países que cuentan con un plan de acción nacional de consumo y producción
sostenible.
Figura 1
Países que cuentan con un plan de acción nacional de consumo y producción sostenible.
Mapa tomado del Rastreador de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas (2017). Objetivo 12. Producción y Consumo Responsables. ¿Tiene el país un plan de acción nacional sobre consumo y producción sostenibles (CPS)?

En los últimos años, se ha vuelto prioritario que los países cuenten con un plan para ser sostenibles a partir de un cambio en su consumo y la organización de su producción. En esta dirección, se ha planteado la necesidad de educar e informar a la población que la economía y el crecimiento poblacional no han ido por el camino correcto al afectar al medio ambiente. El objetivo ideal es desarrollar un plan que ayude al medio ambiente y a su vez promueva un reajuste del sistema económico, para que sea compatible con el objetivo de cuidar los recursos naturales sin afectar la calidad de vida de las personas (Fig. 1). Como afirma la Organización de las Naciones Unidas (2001):

“Para lograr el desarrollo sostenible a nivel mundial es indispensable introducir cambios fundamentales en la forma en que producen y consumen las sociedades. Todos los países deben promover modalidades sostenibles de consumo y producción; los países desarrollados deben tomar la iniciativa al respecto y todos los países deben beneficiarse de ese proceso”.

La bicicleta como medio de transporte en la Ciudad de México

La Ciudad de México se localiza geográficamente en la cuenca de México, de acuerdo con la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México. La ciudad está rodeada de una zona montañosa y cuenta con un sistema de lagos que le da características ambientales especiales: el clima es predominantemente templado con una temperatura promedio de 15°C y con temporadas de lluvias de mayo a octubre. La Ciudad de México es un espacio densamente poblado: en ella se concentra una población de 9 millones 209 mil 944 personas (INEGI, 2021). Es la segunda entidad más poblada en México, por ende, representa todo un reto para diseñar estrategias sustentables, y así resolver los grandes problemas de una ciudad tan densamente ocupada.

 Ciudad de México
Figura 2
Ciudad de México
Elaboración propia con base en el Portal de Geoinformación 2020, Sistema Nacional de Información sobre biodiversidad (SNIB).

La Ciudad de México es la entidad que más aporta al PIB nacional con un 35% y el segundo estado más densamente poblado, concentrando el 27 % de la población nacional. La superficie administrativa abarca 3.500 km2 y representa un 1% del territorio nacional. Estas características la vuelven el punto de referencia obligado para el diseño de alternativas enfocadas en la resolución de problemas económicos, de movilidad urbana y ambientales (Fig. 2). La Ciudad de México territorialmente se organiza en 16 alcaldías, siendo las más densamente pobladas la alcaldía de Iztapalapa, con 1 millón 835 mil 486 habitantes, seguida de la alcaldía Gustavo A. Madero con 1 millón 173 mil 351 habitantes. Por el contrario, las demarcaciones territoriales con menor población son Cuajimalpa de Morelos y Milpa Alta con 217 mil 686 habitantes y 152 mil 685 personas respectivamente (INEGI, 2021).

Debido a las condiciones geográficas y urbanas de la Ciudad de México, las personas optan por trasladarse hacia o en la ciudad en automóvil. Dicha preferencia es provocada por la inseguridad y también por las grandes distancias que se recorren. Este modelo de movilidad es el resultado del dinamismo económico que registra, al ser una de las ciudades con mayor aportación al PIB nacional. Así, el tema de la congestión vehicular es uno de los problemas que se presentan como causante de la contaminación ambiental y como resultado de la dinámica económica de la ciudad, ya que como afirman Lupano y Sánchez (2008, p. 9): “La conformación de aglomeraciones urbanas forma parte del proceso mismo de desarrollo, y es simultáneamente una consecuencia y un motor del crecimiento económico”. Por lo tanto, la Ciudad de México se constituye como un nodo privilegiado de expansión urbana y de mercados, es fuente de empleos con mejor remuneración y un espacio de oportunidades de acceso a la educación y la cultura para quienes la habitan, lo que la convierte en un lugar con un alto dinamismo económico.

Ante la problemática de altos índices de contaminación, se ha planteado como propuesta para combatir la congestión vehicular, el uso de la bicicleta en nuestra vida cotidiana. El impulso para promover su uso ha sido visto como una opción de movilidad urbana, ya que la bicicleta se utiliza como una forma de transporte particular y también como un medio para trabajar. Este modo de transporte –al ser utilizado de forma individual– facilita el traslado dentro de la ciudad, sobre todo en distancias cortas y en zonas donde el transporte público no tiene acceso. Por otra parte, se le ha dado otra función alternativa a la bicicleta: ante las circunstancias de la pandemia provocada por el COVID-19, se aprovecha para realizar una actividad económica como el servicio de entrega de mercancías a domicilio.

Las circunstancias antes descritas implican la creación de infraestructura específica y acorde con este tipo de vehículos, así como la interacción con otros modos de transporte que existen en la Ciudad de México como son: el metro, tren ligero, tren suburbano, metrobús, mexibús, trolebús, colectivo, autobús suburbano y taxis. Por último, resulta importante mencionar la interacción con las aplicaciones móviles, las cuales han favorecido la integración de la bicicleta a la dinámica económica de la ciudad.

La creación de infraestructura para las ciclovías en la Ciudad de México se inició en el 2002 y se llevó a cabo para que los ciclistas realizaran sus recorridos de manera segura y confortable. Para lograr este objetivo, se requirió del diseño de una serie de señalamientos con la finalidad de cuidar la integridad de los ciclistas y crear una nueva cultura vial para respetar su interacción con el espacio y otros modos de transporte. Resulta importante señalar que la construcción de infraestructura de ciclovías, a la fecha, se ha concentrado en tan solo 6 alcaldías de las 16 que integran a la Ciudad de México, siendo principalmente las involucradas las alcaldías Benito Juárez, Cuauhtémoc, Coyoacán, Miguel Hidalgo, Azcapotzalco y Tlalpan (Gobierno de la Ciudad de México, 2021).

 Mapa de la infraestructura y equipamiento ciclista. México – Ciudad de
México.
Figura 3
Mapa de la infraestructura y equipamiento ciclista. México – Ciudad de México.
Mapa tomado de la Secretaría de Movilidad. Gobierno de la Ciudad de México.

En la figura 3 se muestra el mapa de red de ciclovías de la Ciudad de México. Para el 2020, la red se amplió a 259 kilómetros de infraestructura ciclista en la CDMX. Se encuentran los ciclocarriles (carriles solo delimitados por pintura) con un total de 53 km. Actualmente, la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) es la encargada del diseño de las ciclovías y tiene planeado construir un total de 600 kilómetros para el 2024 (Secretaría de Movilidad, 2020) (Fig. 3). Ante lo anterior, resulta importante resaltar tres problemáticas que se presentan: la primera, las ciclovías no cubren todo el territorio de la Ciudad de México, por lo tanto su alcance es limitado; la segunda, solo las personas que viven cerca de las ciclovías tienen la oportunidad y la facilidad de considerar a la bicicleta como parte de su forma de traslado; y tercero, la bicicleta no es viable en toda la ciudad, debido a que el alcance de una movilidad en bicicleta es limitada por las distancias que se deben recorrer.

Es importante señalar que, en el contexto actual, el uso de la bicicleta ha sido una opción para contrarrestar la propagación del COVID-19. La población ha considerado trasladarse en bicicleta para realizar sus actividades, de esta manera, sus probabilidades de contagio son menores, ayudan al medio ambiente y se promueve la movilidad activa sin la saturación que puede darse en el transporte público. En conclusión, el uso de la bicicleta en la Ciudad de México ha crecido en los últimos años, lo cual beneficia directamente en la salud de las personas y en la calidad de su movilidad, de acuerdo con el INEGI (2017): “En la Zona Metropolitana del Valle de México se realizaron alrededor de 435 mil viajes en bicicleta en 2007, mientras que esta cifra aumentó a 720 mil viajes diariamente para 2017; es decir un incremento del 65%”.

Factores vinculados a la movilidad en bicicleta

La movilidad urbana, particularmente la forma en la que diariamente las personas se trasladan de un destino a otro, resulta diferente para cada una, puesto que los desplazamientos pueden hacerse caminando, en transporte público o privado, o bien en un vehículo de uso particular. La decisión de elegir entre distintas alternativas de movilidad depende por ejemplo de las necesidades del usuario, la distancia y el costo del transporte.

Para la realización de actividades es fundamental preguntarse cuáles son las condiciones en las que se viaja, sobre todo si es de calidad para la población. A pesar de que la definición de calidad puede llegar a ser compleja, una forma de caracterizarla y valorarla es a través de observar las problemáticas y las deficiencias de la prestación de un servicio cuando de movilidad urbana se trata. Como es sabido, en la ciudad la movilidad no es homogénea, factores como la aglomeración, la infraestructura urbana, la cultura, la interacción con otros medios de transportes y la seguridad vial se vinculan con las dificultades que se tienen al transitar. Así, el incremento de población en el desplazamiento hacia una misma ubicación presenta problemáticas relacionadas con la infraestructura y la seguridad.

Aglomeración urbana

Como se sabe, las ciudades son producto del desarrollo económico y social que presentan, pero también responden a ciertas exigencias respecto al modelo de urbanización. Por lo tanto, la planificación urbana es esencial a la vez que el crecimiento económico. En la actualidad, los tiempos de traslado en la ciudad son cada vez mayores[3]. En el caso de México, no existe una visión integrada para la solución del problema de movilidad urbana, así como de políticas urbanas vinculadas a planes, programas de ocupación territorial, gestión integral del tráfico para mejorar el traslado y la seguridad en los desplazamientos de la población.

Para William Strange, “la aglomeración urbana es la concentración espacial de la actividad económica en las ciudades. También, puede tomar la forma de concentración en grupos industriales o en centros de empleo en una ciudad” (citado por Manrique, 2006, p. 6). Tomando en cuenta la cita anterior, resulta importante señalar que en las ciudades vive aproximadamente el 75% de la población (Terraza, 2016). Esto da muestra de que cada vez más, las ciudades son el espacio en donde habita la población, por lo cual se hace elemental lograr un modelo sostenible para que no existan, o de alguna manera se puedan controlar, las problemáticas sociales y ambientales: generar un nuevo sistema de movilidad puede presentarse como un reto, ya que implica mejoras en la calidad de los servicios y mejoras en los proyectos de planificación urbana, sobre todo enfocados a construir ciudades cada vez más sustentables.

En palabras de Tewdwr-Jones que recoge Roitman (2012, p. 2): “La planificación urbana u ordenación territorial puede ser definida de numerosas maneras y de acuerdo con diferentes grados de complejidad. Desde una perspectiva tradicional, la planificación urbana está relacionada con el rol del Estado, en sus diferentes niveles, para intervenir en el diseño, administración y mantenimiento de ciudades”. Bajo esta perspectiva, resulta relevante el papel del Estado en el orden de la dinámica urbana vinculada con la movilidad urbana, ya que será el que dicte las directrices y el diseño que se debe de seguir para mejorar la calidad del transporte urbano.

El modelo de movilidad en el que se organizan las ciudades es un tema importante de considerar. Debido a los desplazamientos que diariamente realizan las personas, hasta en la distancia más corta de un recorrido, el tiempo de traslado puede incrementarse a causa de muchos factores, como la falta de infraestructura, medios de transporte ineficientes y obsoletos, dinámicas económicas que aglomeran población y actividades sociales que afectan las vialidades. Bajo estas circunstancias, resulta necesaria la intervención de distintos agentes para la solución de este problema; sin embargo, es el sector estatal quien tiene que lograr una colaboración entre profesionales, políticos y ciudadanos en general para lograr una colaboración y una solución.

Así, para el uso de la bicicleta urbana se requiere de una ciudad que cuente con una planeación urbana ordenada e integral, que permita un desplazamiento seguro a los usuarios. Uno de los retos más complejo es el fomentar el respeto de los espacios que ocupa cada medio de transporte, lo cual exige el diseño y construcción de infraestructura idónea para generar una mayor eficiencia en la movilidad y desplazamientos más seguros. El uso de la bicicleta va relacionado con establecer ciclovías para proporcionar la seguridad del usuario y la accesibilidad a distintos puntos de la ciudad, además de contar con cierta compatibilidad con otros modos de transporte para que su traslado tenga diferentes alternativas y no solo una.

Infraestructura urbana

Con el paso del tiempo las ciudades van cambiando considerablemente, Lupano y Sánchez (2008, p. 9) mencionan que: “la disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano, que permita movilizar a personas y bienes de modo digno, oportuno, confiable y económico, integra indudablemente aquel núcleo de necesidades básicas comunes. Especialmente relevante para los países en desarrollo”. Así cuando se lleva a cabo un crecimiento poblacional, también se ocasiona una extensión territorial, lo cual genera una demanda de infraestructura específica para atender las necesidades económicas y sociales de la población.

Bajo el contexto anterior, resulta importante señalar que existen una serie de servicios básicos e imprescindibles en las ciudades, como la distribución del agua potable, energía eléctrica, servicios de salud, educación y transporte, los cuales en su conjunto construyen una ciudad y mejoran la calidad de vida de los habitantes. Sin embargo, en la mayoría de los casos, suele existir en las ciudades necesidades básicas insatisfechas, carencia de infraestructura de calidad, y una nula consideración de los impactos ambientales que puedan surgir. En este sentido, la infraestructura urbana disponible para las ciclovías y otros medios de transporte es escasa, por lo cual no se cuenta con la conectividad e infraestructura suficiente para una interacción adecuada de todos los modos de transporte.

El aumento del uso del automóvil y la motorización han generado congestión de tráficos, así como costos sociales en el campo ambiental y accidental, causando complejos dilemas a los gobiernos en la cuestión de asignación de prioridades y designación de inversiones en infraestructura de movilidad urbana. Lupano y Sánchez (2008, p. 9) mencionan que: “la disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano, que permita movilizar a personas y bienes de modo digno, oportuno, confiable y económico, integra indudablemente aquel núcleo de necesidades básicas comunes”.

Seguridad y cultura vial

Los ciclistas se enfrentan a una dinámica económica, social y cultural muy particular en la Ciudad de México, ya que la coexistencia con otros medios de transporte como el metro y metrobús generan una serie de dificultades para su sana convivencia. Una de las razones es la falta de educación vial, a pesar de que cada transporte cuenta con su propio carril: por ejemplo, la bicicleta tiene una serie de ciclovías, el metro usa un sistema subterráneo, y por último el metrobús utiliza un carril propio para que el traslado sea más eficiente. El principal problema que se presenta es que los espacios designados para cada modo de transporte no son respetados, lo que ocasiona en su mayoría, accidentes viales y problemas de tránsito (Fig. 4).

 Ciclista
Figura 4
Ciclista
Fotografía tomada en trabajo de campo, el 4 de abril de 2021. Ciclovía Av. Paseo de la Reforma. Norte de la colonia Roma Norte, Cuauhtémoc, CDMX.

Términos como educación y cultura vial son fáciles de mencionar, pero en México son complejos de implementar. Al describir cómo es la realidad en el país, en términos formales realmente no se tiene la educación y cultura vial que se necesita para una movilidad urbana de calidad, en la cual se puedan prevenir accidentes de tráfico. Al respecto, la Organización Mundial de la Salud y el Banco Mundial (2014, p. 1) manifiestan su preocupación: “por el hecho de que los sistemas de tránsito inseguros están dañando gravemente la salud pública y el desarrollo mundial, sostienen que la cifra de lesiones y accidentes causados por el tránsito es inaceptable y en gran medida evitable, lo cual se puede resolver con una adecuada cultura y educación vial”.

De acuerdo con Planzer (2005, p. 5), el número de muertos por accidentes de tránsito a nivel mundial es de 1.2 millones de personas cada año. Los accidentes de tráfico constituyen la segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 29 años y la tercera para personas entre los 30 y 44 años. En los países en vías de desarrollo, como México, el número de vehículos está creciendo rápidamente, por lo cual se está convirtiendo en un verdadero problema, al aumentar el tráfico y el uso de vehículos privados, empeorado esto con el tiempo. Así que de no crear estrategias que puedan revertir la situación, se convertirá en la tercera causa de muerte y discapacidad en estos países.

 Gráfico ¿Ha sufrido algún accidente utilizando la bicicleta? Ciclistas,
2021.
Figura 5
Gráfico ¿Ha sufrido algún accidente utilizando la bicicleta? Ciclistas, 2021.
Elaboración propia con base en los datos obtenidos en la Encuesta para ciclistas (2021), elaborada a través de Google Forms con una muestra de 408 personas que utilizan la bicicleta en Roma Norte, Cuauhtémoc, Ciudad de México.

En la figura 5, se muestra una gráfica de pastel en la que se presentan los resultados de la encuesta realizada entre usuarios de la bicicleta. Se les preguntó a los ciclistas de la Ciudad de México: ¿ha sufrido algún accidente utilizando la bicicleta? Con la opción de responder con sí o no, esta encuesta se difundió de manera virtual a través de un formulario de Google dirigida a los ciclistas de la Ciudad de México.

De acuerdo al sondeo realizado entre usuarios de la bicicleta, la mayoría de los encuestados (60.2%) manifestaron que sí han sufrido algún accidente utilizando la bicicleta. La mayoría ocurre por circular en sentido contrario y pasarse los altos, le siguen los portazos que padecen los ciclistas al pasar junto a automovilistas que repentinamente abren la puerta y no alcanzan a esquivar, con lo cual se termina estrellando de lleno con la parte del auto o con la persona que desciende de él; un último caso es el cruce imprudente de peatones por los espacios destinados a las bicicletas, los cuales obstruyen el libre tránsito de esta, ocasionando accidentes graves. Cada uno de estos percances son el resultado de no respetar el Reglamento de Tránsito y el poco conocimiento que se tiene de él (Fig. 5).

Sistema de bicicletas y otros medios de transporte

En 2010, México inicia la implementación de un sistema de movilidad en bicicleta con ECOBICI. Actualmente, cuenta con 480 cicloestaciones en 55 colonias de la Ciudad de México. Con este sistema, la movilidad en bicicleta se convirtió en un medio de transporte formal para la ciudad. Con su diseño se pretendía contar con un espacio específico, aumentando así la seguridad de los usuarios que ya utilizaban la bicicleta para trasladarse.

Previo a esto, en el año 2007, se incluye una propuesta de Red Ciclista para la Ciudad de México implementada por parte de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI). En este sentido, la SEMOVI realizó una evaluación de la calidad de la infraestructura vial ciclista que se tenía hasta ese momento. Los resultados obtenidos mostraron que no era una red eficiente, ya que las ciclovías no contaban con accesibilidad a toda la ciudad; la red solo se localizaba en la zona central, particularmente en las alcaldías Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel Hidalgo (Gobierno de la Ciudad de México, 2021) y tampoco se conectaba de manera eficiente con otros sistemas de transporte. Entre los objetivos más importantes para promover la movilidad en bicicleta en la Ciudad de México, se destacan: que esta sea segura, complementaria y que conecte con el modelo de movilidad urbana imperante en la ciudad, el cual está integrado a una red de transportes públicos y privados.

Estructura porcentual, utilidad del servicio de ECOBICI Ciclistas, 2021.
Figura 6
Estructura porcentual, utilidad del servicio de ECOBICI Ciclistas, 2021.
Elaboración propia con base en los datos obtenidos en la Encuesta para ciclistas, 2021, elaborada a través de Google Forms con una muestra de 408 personas que utilizan la bicicleta en Roma Norte, Cuauhtémoc, Ciudad de México.

En la figura 6 se muestra una gráfica de pastel, la cual representa la respuesta a una pregunta que se les hizo a los ciclistas de la Ciudad de México, por medio de un formulario de Google. La pregunta fue concretamente: “¿utilizas el servicio de ECOBICI?” Las opciones eran responder por sí o por no.

Los beneficios que se pueden alcanzar al utilizar la bicicleta son varios, pero sobre todo interesa fomentar entre la población el uso de un medio de transporte sustentable que, a largo plazo, generará costos menores respecto a la movilidad, reducción de los tiempos de traslado, dada la congestión vehicular y la dependencia cada vez menor del uso del automóvil particular. El nivel de aceptación que tuvo esta iniciativa se logra observar en el comportamiento de los usuarios registrados en ECOBICI. Lo anterior refleja que la tendencia ha sido a la alza y creciente, dando muestra en el grado de aceptación por parte de la población para integrar a la bicicleta en su forma de movilidad (Fig. 6).

Incluir la bicicleta y disminuir el uso del automóvil

Así queda planteado que el modelo de movilidad urbana se constituye de diferentes modos de transporte, y cada uno cubre una necesidad específica, aportando también económica y culturalmente a la sociedad nuevos estilos de vida. El uso del transporte público, por ejemplo, reduce considerablemente los niveles de contaminación; sin embargo, en el caso de estudio, que es la Ciudad de México, existen factores como la inseguridad que dañan la confianza en este transporte: las personas suelen proteger sus pertenencias y trasladarse en los horarios que consideran más seguros para viajar[4], a la vez que las unidades de transporte no cuentan con un mantenimiento constante y una regulación, en la mayoría de los casos, afectando la calidad de movilidad urbana. Esto motiva el uso excesivo del automóvil para no viajar en transporte público, teniendo en cuenta que, aunque este sea costoso, resulta más seguro.

Tasa de crecimiento nacional: Parque vehicular, México (1981-2019).
Figura 7
Tasa de crecimiento nacional: Parque vehicular, México (1981-2019).
Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI (1980-2019).

El número de unidades del parque vehicular a nivel nacional ha ido en aumento. Para la contabilización de este dato, se toman como referencia vehículos como automóviles, camiones, camionetas, camiones de carga, motocicletas, así como también las unidades correspondientes al servicio de transporte público y privado. En conclusión, se puede observar que el modelo de movilidad urbana está basado en la movilidad motorizada en México y ha llegado a tener un índice alto de unidades vehiculares en circulación lo que ha provocado más contaminación ambiental y una alta congestión vehicular (Fig. 7).

De acuerdo con datos de la encuesta origen-destino en hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017 (EOD), del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI, 2017), el porcentaje de personas en la Zona Metropolitana del Valle de México que disponen de vehículos –en los cuales se incluye el automóvil, la motocicleta y la bicicleta–, es de 53.2% y el porcentaje de personas que no disponen de vehículos es de 46.8%. En el caso específico de la Ciudad de México, el porcentaje de personas que disponen de vehículos es de 53.1% y el porcentaje que no disponen de vehículos es de 46.9%, lo cual fortalece el modelo de movilidad motorizado.

Es importante destacar que para el caso de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México y el Estado de México, la disponibilidad de vehículos como el auto ocupa más del 70%. Esto confirma que los habitantes alrededor de la Ciudad de México se trasladan en automóvil, incrementando el tráfico vehicular, lo que trae como consecuencias una movilidad de mala calidad y altos índices de contaminación. A pesar de que esta tendencia favorece el uso del automóvil y otros modos de transporte, se logra observar que cada vez es mayor la presencia del uso de las bicicletas. Sin embargo, debido a que este modo de transporte debe compartir espacio con los automóviles, se generan nuevos problemas relacionados con un alto nivel accidentes por la falta de cultura vial, de acuerdo con la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Ramírez, 2020): en el 2020 cerca de 200 personas perdieron la vida o resultaron lesionados al trasladarse en la ciudad a pie, en bicicleta o motocicleta.

 Viajes realizados entre semana por la población de 6 años y más, y su
distribución porcentual, por tipo y modo de transporte, según área geográfica
de origen del viaje.
Figura 8
Viajes realizados entre semana por la población de 6 años y más, y su distribución porcentual, por tipo y modo de transporte, según área geográfica de origen del viaje.
Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, INEGI. Encuesta Origen-Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017 (EOD).

Resulta importante señalar que el transporte público tiene una mayor participación porcentual en la movilidad de la Zona Metropolitana del Valle de México y en la Ciudad de México, este porcentaje es del 45% y 49% respectivamente: esto se debe a una mayor presencia de sistemas de transporte como el metro y metrobús; en segundo lugar, está el transporte privado y en tercer lugar, la bicicleta. Con esta observación se puede concluir que el uso de transporte privado compite a niveles altos en comparación con el uso de la bicicleta (Fig. 8).

La disminución de la congestión vehicular es uno de los principales objetivos de la economía del transporte, por lo cual, los costos sociales no deben exceder a los costos individuales, ya que se estaría generando un problema y no una solución. De acuerdo con un reporte de El Economista (2020): “Los habitantes de la CDMX, como los de cualquier otra ciudad con alta congestión vehicular, padecen: alta contaminación del aire, pérdidas de tiempo, retrasos, desgaste de sus vehículos, estrés, frustración y enojo que cada día producen más enfrentamientos entre conductores que a veces son letales, degradación de vecindarios, bloqueos a vehículos de emergencia como ambulancias y patrullas policíacas”. Como consecuencia, se produce una degradación en la calidad de vida de la población que habita en la ciudad. Por esta razón, el automóvil ya no debe ser visto como una alternativa de movilidad urbana viable, sino que se debería optar por medios de transporte más compatibles con el medio ambiente, acordes con el desarrollo y calidad de vida de la población.

Dinámica económica de la bicicleta

La bicicleta es un medio de transporte que puede integrarse fácilmente a una actividad económica, es una alternativa viable para desplazarse en distancias relativamente cortas. Entre las actividades más realizadas en bicicleta se puede destacar el servicio de entregas a domicilio. Un repartidor, al realizar sus entregas, forma parte de una actividad económica y al utilizar la bicicleta en una zona urbana, en comparación de un automóvil o una motocicleta, cambia el sistema de movilidad; por lo tanto, agiliza las entregas y ayuda a disminuir la emisión de gases contaminantes.

Un factor que ha incidido en la inclusión de la bicicleta en los procesos de distribución de las mercancías ha sido el desarrollo de las aplicaciones móviles, constituyéndose así en una herramienta que influyó en el cambio del sistema. En general, la tecnología ha logrado intervenir en la economía para cubrir ciertas necesidades. Para el caso de los negocios, las aplicaciones móviles se convirtieron en una oportunidad para tener mayor alcance de clientes, y ofrecer un servicio a domicilio en el que se involucren nuevos medios de transporte. Esto no se hubiera logrado si no fuera por internet y los teléfonos inteligentes.

En ocasiones, esta actividad no es considerada como un trabajo formal, ya que hay repartidores tradicionales que trabajan de manera informal para panaderías, carnicerías, lecherías, tiendas de conveniencia, entre otros negocios, que no vinculan al repartidor con un contrato fijo, prestaciones de ley, seguro social o algún apoyo económico. La bicicleta permite realizar la entrega de bienes, movilizando la producción y el consumo de una manera sustentable, lo cual favorece a entidades rurales como urbanas.

En el caso de México, Benítez (2016) informó que: “La adopción de tecnologías y aplicaciones móviles son consideradas la gran oportunidad que tienen las pequeñas y medianas empresas (pymes) para detonar su crecimiento a corto plazo. En el país, 95.4% de las unidades económicas son pymes, es decir, 5.664.515 establecimientos”. En este sentido, las aplicaciones más utilizadas en la Ciudad de México para realizar la distribución de mercancías son: Uber Eats, Rappi, Sin delantal y DiDi Food, las cuales pueden ofrecer el servicio de manera particular en toda la ciudad.

El uso de estas aplicaciones dio paso a una nueva oportunidad de empleo y a su vez generó un cambio en el estilo de vida de ciertas localidades, en cuanto a pagar por un servicio. La presencia de nuevas tecnologías ha generado una modalidad en la que las personas entregan paquetes a domicilio en bicicleta a través de una aplicación. Desde el punto de vista económico y ambiental, este tipo de servicio tiene grandes beneficios; sin embargo, se enfrenta a problemáticas específicas como la congestión vial, la contaminación, la falta de cultura vial y ambiental.

Aplicaciones móviles

El uso de sistemas informáticos ha aumentado la rentabilidad de los negocios, ofreciendo una oportunidad para llegar a más clientes a través del servicio a domicilio. Es una nueva alternativa que llegó en conjunto con la tecnología, el comienzo de aplicaciones como Uber Eats, Rappi, Sin Delantal y DiDi Food, las cuales se implementaron en la Ciudad de México desde el 2012, ganaron adeptos entre la población debido principalmente por la necesidad de un servicio a domicilio, el cual era fundamental para la venta de comida, así como otros productos y servicios, ya que ofrece seguridad al usuario, lo cual resulta ser un factor altamente apreciado por el consumidor. Es así como las aplicaciones móviles han restaurado y transformado un nuevo servicio, como es el caso de los restaurantes y las entregas a domicilio, dando paso a nuevas oportunidades de empleo y negocios.

Rappi es una aplicación colombiana que inició en 2015, ofreciendo la compra de productos y servicios; Uber Eats, por su parte, comenzó en el 2014 en San Francisco, California (EE. UU) DiDi y Sin Delantal comenzaron en el 2012. Los repartidores que utilizan aplicaciones móviles y bicicleta son cada vez más comunes en las ciudades, convirtiéndose en una fuente de trabajo para muchas personas. Sin embargo, la falta de cultura vial e infraestructura ha ocasionado problemas para compatibilizarse con el modelo de movilidad urbana vigente. Como afirma Font (1997): “Los cambios ocurridos con la mundialización de la economía y la transformación de los sistemas productivos, los avances tecnológicos en las telecomunicaciones y en la generalización de la movilidad privada, entre otros factores, han alterado la utilización del territorio por distintos grupos sociales, hasta el punto de que actualmente se habla de una nueva relación sociedad-territorio” (Citado por Pérez, 2007, p. 2).

Esta transformación cambia la relación con los modos de transporte ya que cada vez se opta por servicios privados. Se encontró una necesidad la cual fue atendida y permitió combinar la movilidad sostenible a través de la bicicleta. Hoy en día se convirtió en una opción viable debido a la pandemia, ayudando con el distanciamiento social, por esta razón los repartidores comenzaron a cobrar una mayor importancia para tener acceso a servicios y productos de una manera más segura para la salud. Los productos llegan a las manos de los consumidores, mediante un proceso en el cual se encuentran tres actores principales: el repartidor, el cliente y un despachador de la plataforma, conectados por internet, sistemas de posicionamiento global (GPS) y teléfonos inteligentes.

La dinámica de los repartidores en bicicleta se vincula con la seguridad y cultura vial, así como con su interacción entre el metro y metrobús, lo cual presenta una serie de problemáticas no atendidas y requieren de una atención inmediata, como afirma el periódico El Universal (2020): “Con la pandemia por COVID-19 y el auge de las plataformas digitales de entregas a domicilio han incrementado los accidentes viales, pero ahora con nuevas víctimas: los repartidores. El auge de las plataformas digitales de entrega de productos y alimentos se ha convertido en una fuente de empleos para jóvenes repartidores, los cuales mayoritariamente usan bicicleta o motoneta, convirtiéndolos en una de las poblaciones más afectadas por los accidentes o atropellamientos en las calles de la Ciudad de México durante sus horas de trabajo”.

En el 2020, DiDi Food lanzó un programa de seguridad para repartidores junto con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés). Dicho programa, de manera digital, contiene reglamentos de tránsito, manuales del ciclista y experiencias y retroalimentación de los socios repartidores, además de contar con un botón de emergencia y una línea de apoyo. Sin lugar a duda, esto significa un avance para ayudar a un sector económico en auge y también para colaborar en el desarrollo sostenible para que el uso de la bicicleta sea un modo más seguro para realizar distintas actividades.

Panorama internacional sobre el uso de la bicicleta

En algunos países el uso de la bicicleta es una esperanza para apoyar el cuidado del medio ambiente y también una alternativa más viable que un automóvil. La figura 9 refleja una encuesta que se realizó en 44 países en todo el mundo en el 2020, para indicar la importancia de la bicicleta como medio de transporte.

Población que cuenta con bicicleta
Figura 9
Población que cuenta con bicicleta
Elaboración propia a partir de datos de Geografía Infinita, 2020.

El panorama general que se plantea es que Europa cuenta con un modelo de movilidad urbana que incorpora el uso de la bicicleta. En relación con los datos, se podría afirmar que más del 50% de la población utiliza este medio de transporte porque es viable, seguro y de calidad. Países como China y Japón son distintos a los países europeos, no solo la diferencia de población, sino que también existe una diferencia cultural. Esto amplía las oportunidades para que otros países implementen y tomen en cuenta el uso de la bicicleta y las ciclovías (Fig. 9).

 Ciclista.
Figura 10
Ciclista.
Fotografía tomada en trabajo de campo, el 4 de abril de 2021. Ciclocarril Paseo de la Reforma (En 428 Av. Paseo de la Reforma, entre 4 Eje 3 Pte. Vista de frente). Norte de la colonia Roma Norte, Cuauhtémoc, CDMX.

El uso de la bicicleta en estos países, y en particular en la Ciudad de México, forma parte del estilo de vida, debido a que cada vez más las personas optan por mejorar su salud física y mental. Este medio de transporte es una opción para realizar actividades físicas y mejorar los desplazamientos hacia el trabajo o a la escuela, de una manera más rápida, práctica y segura, así como realizar actividades económicas como el servicio de repartidores a través de las aplicaciones y el manejo de la bicicleta (Fig. 10).

En la figura 9 se puede apreciar que Europa y Asia cuentan con una ventaja debido a su cultura y educación vial; en América Latina, por su parte, con la utilización de estas aplicaciones que ofrecen un servicio a domicilio se plantea incluir a la bicicleta como una opción viable y, por lo tanto, generar una cultura de cuidado del entorno, promoviendo un mundo sostenible y de preocupación por la naturaleza, para producir beneficios al medio ambiente y también mejorar las condiciones del crecimiento económico.

Conclusión

La movilidad urbana y el desarrollo sostenible son aspectos que hoy en día no solo son relevantes sino también indispensables: las ciudades albergan gran parte de la población y esto ha desencadenado problemáticas ambientales y sociales. Así que el propósito más importante es implementar nuevas alternativas que nos conduzcan al cambio, como es el uso de la bicicleta y aunque no es un medio de transporte nuevo puede tener un impacto positivo.

El uso de la bicicleta se ha incrementado: países como China y Japón han demostrado que el problema no es la población, la mayoría de las personas utilizan la bicicleta y se ha logrado tener un sistema de transporte eficiente, seguro y de calidad, de la mano de una infraestructura adecuada y de una cultura vial. México cuenta con una infraestructura desordenada que no permite la conectividad entre transporte. Los tiempos de traslado son largos en distancias cortas, la congestión vehicular derivada de la inseguridad en el país es un tema difícil de solucionar; por lo tanto, las personas que viven en la ciudad y cerca de las ciclovías tienen la alternativa de trasladarse en bicicleta, una opción más segura, rápida y barata.

El planteamiento de un desarrollo sostenible por parte de la Organización de las Naciones Unidas es una oportunidad para que los países promuevan el cambio y sean más conscientes del cambio climático y de las acciones que pueden perjudicar la calidad de vida de su población. En el caso de la Ciudad de México se muestran resultados que aún no favorecen la movilidad, como lo es la infraestructura, la seguridad y educación vial. Asimismo, se muestra la posibilidad de que el uso de la bicicleta puede tener muchos beneficios para la economía y la sociedad, un comienzo para incentivar esta actividad ha sido el servicio a domicilio a través de aplicaciones, que ha funcionado con éxito, aunque la seguridad y la infraestructura no sean las mejores.

Finalmente, la bicicleta sí ha demostrado ser un elemento clave para el desarrollo sostenible, pero no se deja de lado que no es viable en todos los espacios: este medio de transporte tiene límites para su implementación, y para cada país las circunstancias son distintas. Aun así, las ventajas de utilizar la bicicleta son muchas y puede combatir el clima climático de manera significativa.

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Notas

[1] El concepto de sostenibilidad es diferente al de desarrollo sostenible, puesto que la sostenibilidad hace referencia a una situación o un sistema que ya existe, mientras que el desarrollo sostenible implica cambio y transformación.
[2] El plogging consiste en realizar una actividad física mientras se recoge la basura que encuentras a tu paso, lo más común es practicar deporte al aire libre y levantar los residuos a la vista.
[3] “La CDMX es la de mayor tráfico en el mundo según la firma de navegación TomTom. Supera a metrópolis como Bangkok, Estambul y Río de Janeiro, entre otras 291 urbes. Los horarios con mayor congestionamiento en transporte son de 7:30 a 9:00 horas y luego de 16:00 a 20:00. Un estudio realizado por Sin Tráfico arroja que, si las entradas de trabajo se hicieran escalonadas, es decir, se recorrieran 60 minutos la entrada y salida de los empleados, se les devolvería entre siete y ocho días al año” (Arredondo, 2017).
[4] “El automóvil favorece la posibilidad de acceder al lugar de trabajo la mitad del tiempo que el resto de los trabajadores sin automóvil. Por ejemplo, desplazarse por la autopista de Cuernavaca a la Ciudad de México representa un trayecto seguro y confiable para transitar a cualquier hora, ya que los agentes mantienen mecanismos de ayuda, compañerismo, amistad y hasta relaciones personales. Sin esta alternativa, se duplicaría o triplicaría el gasto en transporte diario por persona en automóvil o en autobús” (Ramírez Velázquez, B. R. y Martínez Reséndiz, J., 2018, p. 52).

Notas de autor

(*) Isela Claudia Valdéz Sánchez. Magíster en Estudios Diplomáticos. Profesora de Seminario de Investigación I, II y III; Crecimiento y Ciclos Económicos, Comercio Internacional y Macroeconomía Keynesiana I de la Facultad de Estudios Superiores Acatlán, en la carrera de Economía, UNAM. Su línea de investigación es el desarrollo urbano, políticas públicas, desarrollo local y comercio exterior. Participó en el libro Ciudad, Comercio Urbano y Consumo. Experiencias desde Latinoamérica y Europa (2017), editado por Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones Económicas.

ORCID: 0000-0002-9362-8256

quetzalblanco@hotmail.com

(**) Esperanza Pérez Dávila. Estudiante avanzada de la Licenciatura en Economía, Facultad de Estudios Superiores Acatlán, UNAM. Su línea de investigación gira en torno al desarrollo local y comercio exterior. Actualmente se encuentra realizando su proyecto de tesis Ciclovías como alternativa de movilidad urbana en la Ciudad de México. El caso de la colonia Roma Norte, 2010-2021.

ORCID: 0000-0001-7670-9428

perezdavilaesperanza@gmail.com

Información adicional

CÓMO CITAR: Valdéz Sánchez, I. C. y Pérez Dávila, E. (2021). La dinámica económica del uso de la bicicleta y su impacto en el desarrollo sostenible. A&P Continuidad, 8(14). doi: https://doi.org/10.35305/23626097v8i14.296

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